共和56年9月6日，已經78歲的伊戈爾.西科斯基這樣回答一個記者的問題。「對於我而言中國，早已經成為我的第二故鄉，我要在這裡居住工作。我來中國希望在這裡尋找可以進行自由創造性工作的機會……我找到了這種創新的自由，直到今天，我仍然認為這種精神存在著。今天，這種精神通過建立企業來表現創新精神，依然存在著。在這裡我找到了我所期望的，一個活躍，有力，前進的國家。」
共和十年，此時的中國航空製造業面臨著有一些嚴峻的問題。其中一個問題是在對俄戰爭中生產的過剩的發動機和教練機，主要是120馬力的「鷹式」教練機和450馬力的星9航空發動機，還有大量的F/A—1式戰鬥機，空軍過剩的教練機以近似白送的低價向民間出售。一架還能飛的鷹式教練機只賣330元。
隨著戰爭的結束，曾經來自國外下發給各家企業的合同和撥款被取消，數十家依靠大企業分包的中小型航空企業大都已停產轉產其它商品，至於其它的企業大都是勉強維持生產，當然這之中除了中華航空企業和於氏航空，兩家航空公司依靠著新型飛機已經成功取得來自空軍和民間的訂單。
在這種情況下，即便是依靠著「大鳥」運輸機的訂單勉強維持的西科斯基同樣陷入了前所未有的困境，尤其是的在空軍在數月前，因軍費有限，停止了對「大鳥」運輸機的採購，失去外界訂單的西科公司和此時的大多數航空企業一般，僅只能靠申請航空業補助以及中華航空企業外包的部件訂單勉強維持著。
而此時公司建造S—32—C飛機的工作開始了。32代表西科斯基發明的第32種飛機，C則代表中國。從一開始，最大的問題就是資金，如何最好的利用現有的有限的資金，以及如何為飛機的建造籌集更多的資金。
公司中無論是作為公司經理的謝德絡斯基或是身為設計師的西科斯基和每一個工人都竭盡全力。公司的採購員鮑勃.拉本斯基在空軍的剩餘物資銷售站尋找著可用的飛機部件，以儘可能的節約有限的經費。而工廠工人們忙著造飛機。即便是在周末趕上有股東和潛在的投資人來公司參觀檢查工作有沒有進展時，這些平時的飛機製造工人又變成了推銷員，向這些人推銷著各種為滿足民間需求而設計的飛機。
在這種情況下，SA—32—C飛機的設計被一改再改，以遷就不斷變化的製造設備和廉價的材料。機身的主體結構是用從空軍剩餘物資基地數架毀毀的飛機上拆下來的機梁做成的，甚至連同飛機上的螺絲扣，都是從公司的採購員用廢鐵價買來的已生鏽的剩餘物資。
空軍剩餘物資供應站，對於西科斯基公司而言仍舊是配件供給的一個主要來源，S—32—C逐漸成形。用來做機身和機翼蒙皮的杜拉銘都是根據是否急需，分時間一批一批買來的空軍剩餘物資。
就是在這種情況下，共和十年的整個夏天，S—32—C的製造一直在進行。樹木蒼翠茂盛的綠葉在飛機工廠周圍形成了厚實的牆。這架被公司上下寄於厚望的飛機機身和機翼的骨架逐漸成形。
到10月16日，S—32—C準備試飛了。在所有人看來，這是一架吸引人眼球的運輸機。飛機線條筆直流暢，看上去整潔堅固。駕駛員坐在位於機艏駕駛艙里。乘務艙從位於駕駛艙和機翼中間的位置一直延伸到機身後部。乘務艙兩側分布著水平排列的大舷窗。
但是當公司上下都在慶祝著這架運輸機即將試飛的時候，站在跑道邊的西科斯基眉間卻帶著些許愁色，見老朋友面帶愁色，謝德洛斯基便走了過去。
「你知道的雖然S—32—C看上去很漂亮，但這架飛機卻存在著隱患。老式的星九發動機，在最佳狀態時，也難以給這麼大的一架飛機提供足夠動力。這架飛機上有太多的將就貨和二手部件，所以……」
作為它的設計師，西科斯基比所有人都清楚他的不足，為了降底成本，S—32—C可謂是無所用其極。
「老朋友，不要忘記一點，他的設計就是為了滿足目前航空運輸，於氏航空生產YC—1型運輸機雖然先進，但是操作過於複雜、價格居高不下，所以直到現在只接到了不過一百三十多架訂單而已。我們的S—32—C操縱並不比鷹式教練機複雜，同樣可以搭載12名乘客，但是造價卻不及其四分之一，速度或許是慢了很多，但是相信國內的那些航空公司應該不會拒絕這一選擇。」
作為一個商人謝德洛斯基相信眼前的S—32—C只要試飛成功，取得適航證，一定會贏得大量的訂單，甚至產量可能會超過YC—1型運輸機的產量。
「但願吧！不過這只是應急之策，於氏航空去年研發的YC—1型運輸機已經把全世界都遠遠的甩在其身後，即便是我們暫時依靠S—32—C取得了一部分訂單，最終仍然會被於氏航空擠出市場，他們的YC—1不是其它企業能在短期內所能超越的。」
作為飛機設計師，西科斯基遠比謝德洛斯基更了解技術上的領先優勢意味著什麼。
上午十點，在從一個附近的服務站加了幾桶汽油之後，S—32—C從跑道里緩緩地滑行出來。在轟轟作響的引擎預熱之後，十個工人鑽到了機艙里。西科斯基來想帶幾個人，但是他發現自己無法拒絕任何一個為了這一時刻已經工作了那麼久的夥計們。
在順著跑道滑跑了很長之後，飛機緩慢的升空了。在發動機和機翼後方乘務艙里的西科斯基可以看出螺旋槳的轉速有點慢了，顯然無法提供充足的推力迅速爬升。
「一切並沒有出乎自己的意料。」
為了降底整機的成本，西科斯基並沒有用政府貸款購買新型的大功率發動機，而是選擇了老舊的星九發動機，但是現在和自己預料的一樣，動力不足使得這架飛機的速度很慢，甚至於只能達到鷹式教練機的速度。
儘管S—32—C的試飛非常順利，但是在報紙上卻並沒有引起什麼反響，畢竟一架只能坐12名乘客、速度只有140公里的運輸機對於已經製造出像YC1型運輸機的中國而言，並不具備多少新聞性，只不過有一些報紙用豆腐塊大小的報道點名了一下西科斯基的這次試飛而已。
輿論的冷淡反而讓西科斯基靜下心來，思考著未來的道路，是仍然追隨著他人的腳步前進，還是另闢蹊徑，這時他回憶起，他還是一個孩童時接觸到竹蜻蜓後，那個第一次激發起他對航空興趣的那個主意，那個在所有人眼中「不可能」、「不實際」的直升飛機的構想。
幾乎是在S—32—C完成了33次試飛後，在謝德洛斯基為其爭取著航空諮詢委員會下發的適航證，以及千方百計推售這架飛機時，西科斯基就和一兩個最緊密的下屬開始對這種直升飛機進行非正式的研究。
在距離S—32—C的首次試飛後的一年，此時的西科斯基公司已經擺脫的一年前的困境，正如的謝德洛斯基最初的設想一樣，S—32—C這架並不先進甚至速度可以用緩慢形容的飛機，不僅賣給了國內多家航空公司，甚至還出口到了日本。
但在這種情部下，在過去的一年之中，西科斯基公司沒有試飛過一型新型飛機！在這航空界無疑是不可想像的，如果不是S—32—C仍然的生產，或許世人恐怕已經忘記了這家公司的存在。
而就在昨天下午，共和11年的10月31日，因為在公司內舉行失敗的直升機試驗世人再一次想起了這家沉寂已久的航空公司，一架怪模怪樣的滿是鋼管結構的直升機的在試飛時發生意外，迫降於廠外的公路上，西科斯基再一次進入了世人的視野。
「直升飛機能夠垂直飛起來的基本道理非常簡單，但是飛行控制卻不容易，根據我們的多次試驗旋翼可以產生升力，但誰來產生推力呢？單獨安裝另外的推進發動機當然可以，但是這樣增加重量和總體複雜性，旋翼不停旋轉時自然產生向上的升力，這是直升機得以垂直起降和懸停的基本條件，如果旋翼向前傾斜，就可以在產生升力的同時，產生前行的推力，過去的試驗證明將傳動軸或發機向前傾斜，機械上過於複雜，可靠性同樣非常差，在過去的一個月中，通過試驗室的試驗，我們認為採用旋轉斜板，無疑是最合適的！上施轉斜板緊下旋斜板滑動，其傾斜角由下旋斜板決定……」
在公司的工作室內史雷強一邊向在西科斯基介紹著自己研究的旋轉斜板，同時通過一個精緻的書本大小的銅製小模型向眾人展示著自己的發明，作為公司的一名設計師，最初史雷強對直升機有很大的顧慮和疑惑，但現在卻早已改變了最初的看法，是西科斯基最堅定的支持之一。
「史！這是非常精巧的設計！你是一個天才！它的下傾斜角度是由駕駛員控制的！」
在模型上試驗了一下旋轉斜板的操縱之後，西科斯基有些興奮的大喊道，這個問題的解決等於解決了直升機所面臨的最為複雜的也是最後一個問題，抵消反扭力的尾槳和旋轉斜板的發明，無疑從根本上解決了一年來困擾的著直升